Les détails de la Ferrari SF-26 ont confirmé certaines des tendances émergentes en matière de conception de voitures dans le cadre de la nouvelle réglementation. Mais il existe des différences clés avec la Mercedes W17 lancée la veille et d’autres différences avec l’Alpine A526, qui a effectué son shakedown à Silverstone alors que les pilotes Ferrari tournaient Fiorano.
Mais un petit détail partagé par le Ferrari et Mercedes a attiré beaucoup d’attention. Ils comportent tous deux un trou important dans la carrosserie inférieure autour du diffuseur, permettant à une partie du flux d’air des surfaces externes de passer vers la paroi intérieure du diffuseur.
Il s’agit d’une variante d’un thème observé dans certaines voitures d’avant 2022, dans lequel une fente en « trou de souris » était utilisée pour dynamiser le flux d’air dans le diffuseur. Les réglementations dimensionnelles différentes signifient que l’écart observé sur les Mercedes et Ferrari est plus grand que les anciens trous de souris, mais le principe est le même.
De tels dispositifs sont utilisés lorsque les aérodynamiciens ont besoin d’améliorer encore le débit du diffuseur. Plus le flux est rapide, plus la force d’appui est importante. Dans les voitures à effet de sol 2022-25, le diffuseur était plus efficace lorsqu’il était isolé du flux d’air externe. L’effet de sol a si bien accéléré l’air que permettre l’écoulement externe n’aurait fait que le ralentir.
Ce n’est plus le cas et il faut désormais empêcher le flux d’air accéléré par la rampe du diffuseur de se détacher, tout comme dans le cas d’un angle de volet prononcé sur un élément d’aile. Ces trous sont l’équivalent du diffuseur de l’espace de fente d’une aile.
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Les trous dans les côtés du diffuseur de Mercedes et Ferrari sont visibles ici.
L’une des principales raisons pour lesquelles les équipes pourraient constater un débit moins que satisfaisant à travers le sol jusqu’au diffuseur pourrait être les « planches de plancher » de lavage nouvellement réglementées juste devant les pontons. En apparence, ils ressemblent aux planches de barge vues dans cette zone avant leur interdiction à partir de 2022, mais leur fonction prévue est en réalité opposée.
Alors que les anciennes planches de barge pouvaient être alignées comme les équipes le souhaitaient et étaient utilisées pour prendre le sillage des pneus avant et l’évacuer de l’avant du sol, celles-ci sont réglées pour être alignées vers l’intérieur, dans le but de rétrécir le sillage aérodynamique de la voiture, afin de faciliter les dépassements. L’introduction d’air déjà perturbé par les roues et la suspension dans le plancher ralentira le flux d’air sous le plancher, réduisant ainsi la force d’appui.
Les équipes font de leur mieux pour minimiser la quantité de flux d’air absorbée par les planches. Bien que le contour principal de la planche doive pointer vers l’intérieur, les éléments qu’elle contient peuvent être alignés de manière à envoyer au moins une partie de l’air vers l’extérieur.
Les planches de plancher de Ferrari (situées derrière le pneu avant gauche) comportent une tour pointée vers l’intérieur devant les trois éléments, avec l’ensemble de la structure rigidifiée par des entretoises.
Ferrari a utilisé une tour de bord d’attaque pour se conformer à la réglementation sur l’inclinaison vers l’intérieur et a utilisé trois aubes latérales (le maximum autorisé) pour minimiser le lavage. Mercedes a utilisé des éléments plus gros mais sans la tour. Il est significatif que Ferrari ait monté toute cette structure de manière très rigide, avec des entretoises de support pour garantir qu’il n’y ait pas de mouvement excessif qui interromprait les flux sous les charges observées à grande vitesse.
Le nez de la Ferrari semble nettement plus bas que celui de la Mercedes et son dessous présente beaucoup moins de contre-dépouille. Cela suggère que la Ferrari ne sera pas en mesure d’alimenter son plancher avec un volume d’air aussi important. La hauteur du nez en vertu de ces réglementations est en partie définie par l’endroit où le cockpit et la ligne d’essieu avant sont situés l’un par rapport à l’autre. Plus ils sont proches, plus la hauteur du nez peut être grande – et il semble que Mercedes ait avancé son cockpit légèrement plus loin que Ferrari et Red Bull.
Ferrari a récemment adopté un système d’actionnement par tige de poussée pour ses suspensions avant et arrière, les alignant ainsi sur les nouveaux Red Bull, Racing Bulls et Mercedes. La Ferrari de l’année dernière n’était qu’une barre de traction. Mais Alpine a choisi une voie différente, en conservant la barre de traction pour l’avant, un choix fait également par Cadillac.
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Le fait que les culbuteurs soient bas (comme sur une tige de traction) ou haut (comme sur une tige de poussée) n’a que peu d’effet sur la cinématique de la suspension mais déterminera la forme des surfaces aérodynamiques qui l’entourent. L’avant de la tige de poussée trouve probablement plus de faveur cette année, en partie parce qu’il tente de minimiser la perturbation de l’air en bas. Avec les bascules relevées, l’air sera plus pur dans cette zone où il est sur le point d’être acheminé vers les nouvelles lames de plancher, puis vers le sol.
Mais, comme toujours, tout dépend de la façon dont la voiture a été conçue en fonction de cela. Alpine pense clairement que la tige de traction avant présente encore des avantages. Les détails restants de l’A526 ne ressortent pas clairement des images du shakedown alors que le rendus présentés au lancement ne sont pas exacts.
Ferrari est passée de la tige de traction à la tige de poussée à l’arrière, les alignant davantage sur les autres. Sans l’aile à poutre (supprimée par la réglementation), le fait d’avoir les culbuteurs bas (comme avec la pullrod) n’offre plus d’avantage aérodynamique.
Ferrari souligne que la voiture d’essai du shakedown/Barcelone ne sera pas la même que celle qui sera présente pour les essais de Bahreïn. Mais au niveau des fondamentaux comme le positionnement du cockpit et des essieux, tout est désormais réglé.
Regarder comment tout évolue à l’aube de la nouvelle réglementation devrait être très intéressant.
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