La F1 entrera dans une nouvelle ère en 2026 avec la mise en piste de voitures et de groupes motopropulseurs révisés. Mais qu’en est-il des autres changements réglementaires majeurs dont le sport a été témoin au cours des années passées – et qui en a profité ? F1.com donne un aperçu…
1961 – Nouvelle formule de moteur
Bien qu’il y ait déjà eu plusieurs changements de règles depuis la création du Championnat du Monde de F1 en 1950, la saison 1961 a été révolutionnaire pour le sport, avec une cylindrée du moteur atmosphérique réduite d’un maximum de 2,5 litres à 1,5 litre et un poids minimum de la voiture de 450 kg introduit.
“Ferrari était la mieux préparée au nouveau règlement, étant donné que les équipes britanniques qui dominaient auparavant pensaient, à tort, que leur influence conduirait à l’abandon des changements de règlement”, a écrit Edd Straw. dans une fonctionnalité précédente de F1.comsoulignant la révolution du moteur arrière de Cooper en 1959 et 1960.
Le nouveau moteur de Ferrari – basé sur le V6 de 1,5 litre de Formule 2 utilisé en 1960 mais avec de nombreuses modifications – et leur élégant châssis 256 « Sharknose » ont dominé la saison, remportant cinq des sept courses du Championnat du Monde, tandis que Phil Hill a remporté le titre après la mort de son coéquipier Wolfgang von Trips dans un accident à Monza.
Phil Hill a remporté le titre en 1961 au volant de la 256 « Sharknose », Ferrari remportant également les honneurs des équipes.
1983 – Voitures à fond plat
En 1977, « l’effet de sol » est bel et bien arrivé en F1 avec le révolutionnaire Lotus78 – Création de Colin Chapman maîtrisant l’art d’utiliser le dessous de la voiture pour générer une pression négative et l’aspirer vers la piste.
Cependant, alors que les équipes rivales appliquaient leurs propres solutions au cours des saisons à venir et que les vitesses dans les virages devenaient de plus en plus rapides, les voitures à effet de sol ont été interdites lors de la campagne de 1983 au profit d’une réglementation à plancher plat.
Étant donné que l’appel final a eu lieu en novembre 1982, tous les wagons à effet de sol en cours ont dû être mis au rebut, avec Le BT52 de Brabham – propulsé par un moteur BMW turbocompressé – conçu, fabriqué et préparé en seulement six semaines.
La voiture a gagné lors de ses débuts au Grand Prix du Brésil entre les mains du héros local Nelson Piquetqui a finalement battu Alain Prost au Championnat des Pilotes de deux points grâce à une mise à niveau de mi-saison « B-spec » et du carburant spécialement formulé.
Alors que Piquet et Prost menaient respectivement la charge pour Brabham et Renault, Ferrari a également bien géré les changements de règles pour conserver le titre de champion par équipes – le duo français René Arnoux et Patrick Tambay marquant régulièrement des podiums et des points.
Brabham a préparé son BT52 en forme de flèche quelques semaines après la confirmation tardive des changements de règles
1989 – Interdiction des moteurs turbo
Renault a lancé une tendance F1 en présentant la première voiture turbocompressée du sport en 1977. le RS01 était extrêmement peu fiable, il s’est finalement montré suffisamment prometteur pour inciter nombre de leurs rivaux à adopter cette technologie.
Les voitures turbo ont fait partie de la F1 pendant plus d’une décennie, mais les préoccupations croissantes en matière de sécurité concernant la puissance qu’elles produisaient, ainsi que les coûts impliqués, ont conduit l’instance dirigeante de la F1, la FIA, à introduire des limitations avant de les interdire complètement.
Cela n’a pas empêché McLaren et son partenaire moteur Honda, qui ont suivi une saison 1988 presque parfaite (au cours de laquelle ils ont remporté toutes les courses, sauf une) avec une autre démonstration impressionnante en 1989 – défendant à la fois leurs titres de championnat par équipes et par pilotes.
Alain Prost a battu son équipier Ayrton Senna pour le titre en 1989 alors que McLaren continuait de dominer les débats.
1994 – Interdiction des aides à la conduite
La F1 était un terrain de jeu pour les aides électroniques à la conduite au début des années 1990, avec Williams FW15C l’exemple ultime en combinant harmonieusement suspension active, antipatinage, freinage antiblocage et bien plus encore pour dominer la saison 1993.
Tous les appareils ci-dessus ont été interdits pour la campagne 1994, tandis que le ravitaillement en course était autorisé pour la première fois depuis 1983, obligeant les équipes à retourner à leurs planches à dessin et à essayer de trouver du temps au tour ailleurs.
Benetton et Michael Schumacher est devenu un challenger au titre selon les nouvelles règles, tandis que le triple champion du monde et la nouvelle signature de Williams Ayrton Senna n’a pas réussi à terminer les trois premières courses avant son accident mortel au Grand Prix de Saint-Marin.
Une autre série de changements de voiture basés sur la sécurité a été imposée en réponse à la mort de Senna, après quoi Schumacher – au volant d’une Benetton que ses rivaux avaient accusée de contourner les règles et surmontant les disqualifications et les interdictions de course – a battu Williams. Damon Colline au titre via un affrontement controversé lors de la finale de la saison.
Michael Schumacher a remporté le titre en 1994 après une collision dramatique avec Damon Hill au dernier tour.
1998 – Voitures plus étroites, pneus rainurés
La saison 1998 a marqué le début d’une ère de « piste étroite » en F1, avec des largeurs de voitures réduites de deux mètres à 1,8 m, tandis que des pneus rainurés ont également été introduits (trois à l’avant, quatre à l’arrière) pour maîtriser les vitesses vertigineuses.
Williams est devenu une force de premier plan au cours des années 1990, remportant les championnats par équipes de 1992, 1993, 1994, 1996 et 1997, ainsi que plusieurs couronnes de pilotes, mais ils ont perdu le designer vedette. Adrien Newey à McLaren l’année précédant l’entrée en jeu de la réinitialisation de 1998.
Le bureau d’études de Newey a trouvé une solution brillante aux changements : la MP4-13 propulsée par Mercedes a assuré 12 pole positions, neuf victoires, 20 podiums et, plus important encore, les premiers championnats pilotes et équipes de McLaren en sept ans.
Pour certains dans le paddock de la F1, il y avait un lien clair à faire.
“Tout ce que vous pouvez faire, c’est regarder les performances des équipes et essayer de trouver le dénominateur commun, et il faudrait dire que sans lui, Williams ne se porte pas très bien, et avec lui, McLaren fait mieux que l’an dernier.” a déclaré l’ancien collègue de Newey chez Williams, Hillau début de la campagne.
Mika Hakkinen et McLaren se sont fait connaître en 1998 avec la MP4-13 conçue par Adrian Newey.
2009 – Révision aérodynamique
Un peu plus d’une décennie plus tard, la F1 était sur le point de subir une nouvelle réinitialisation – une réinitialisation qui renverserait le formulaire et produirait l’histoire d’opprimé de toutes les histoires d’opprimé.
Avec l’arrivée d’une série d’ailettes sur les voitures au cours des années 2009, il a été décidé que presque tous les dispositifs aérodynamiques – à l’exception des ailes avant et arrière évidentes (bien que de dimensions sensiblement différentes) – seraient interdits pour 2009.
Pendant ce temps, les ailes avant réglables par le conducteur étaient autorisées, les pneus slicks étaient réintroduits et les équipes avaient également la possibilité d’utiliser un tout nouveau KERS (Kinetic Energy Recovery System) qui transformait l’énergie générée au freinage en une augmentation limitée de la puissance.
Brawn GP, qui a émergé après la sortie spectaculaire de Honda de la F1, a conclu un accord pour mettre un moteur Mercedes à l’arrière de leur conception – qui avait été développée avec un énorme investissement de la part du constructeur japonais – et a d’abord époustouflé la concurrence.
Aidé par une création inédite de “double diffuseur”, Ross BrawnL’équipe éponyme de a remporté de manière sensationnelle les deux titres mondiaux de cette année-là, accumulant les victoires dès le début – alors que McLaren et Ferrari étaient en difficulté – et défendant leur position lorsque leurs rivaux faisaient des gains.
2014 – Groupes motopropulseurs turbo-hybrides
L’une des plus grandes révisions de moteur de l’histoire de ce sport a eu lieu en 2014, lorsque les équipes ont remplacé leurs moteurs V8 atmosphériques de 2,4 litres par les groupes motopropulseurs révolutionnaires V6 turbo hybrides de 1,6 litre encore utilisés aujourd’hui.
Au cœur de ces nouvelles unités se trouvaient le MGU-K (Motor Generator Unit Kinetic) pour la récupération de l’énergie cinétique au freinage, et le MGU-H (Motor Generator Unit Heat) pour la récupération de l’énergie thermique des gaz d’échappement, ainsi que une foule d’autres changements.
Mercedes, qui a fait beaucoup de progrès depuis son retour en F1 en tant qu’équipe d’usine en 2010, et qui a investi des ressources dans le projet de 2014, a connu un bon départ dans la nouvelle ère – remportant 16 courses sur 19 et les deux titres mondiaux, avec Lewis Hamilton couronné Champion des Pilotes.
Cela a non seulement mis fin à une période de domination de Red Bull de 2010 à 2013, lorsque chaque titre allait à l’avantage de l’équipe et Sébastien Vettelmais a marqué le début d’une série de victoires chez Mercedes qui restera la plus longue de l’histoire de la F1.
Mercedes a démarré sur les chapeaux de roue au début de l’ère du turbo-hybride en 2014
2017 – Des voitures plus longues, plus larges et plus rapides
En 2017, la réduction susmentionnée de 1998 de la largeur des voitures de deux mètres à 1,8 m a été effectivement inversée, avec des longueurs de châssis, des largeurs de pneus avant et arrière, des largeurs d’ailes avant et le poids total minimum augmentant également.
Produisant davantage d’appui et d’adhérence, la nouvelle génération de voitures a battu pas moins de 11 records du tour (en Azerbaïdjan, Monaco, Autriche, Grande-Bretagne, Belgique, Singapour, Malaisie, Russie, États-Unis, Mexique et Brésil) au cours de l’année.
Mercedes est restée l’équipe à battre malgré les changements, avec Hamilton remportant un autre titre des pilotes et les Flèches d’argent conservant la couronne de leurs équipes, bien que Ferrari – et en particulier Vettel – ait livré un combat beaucoup plus important.
Lewis Hamilton et Mercedes ont repoussé un défi plus important de Sebastian Vettel et Ferrari en 2017
2022 – Une autre ère de « l’effet de sol »
Comme évoqué précédemment, l’effet de sol a été interdit en 1983, mais les dirigeants de la F1 ont décidé de le ramener pour 2022 dans le cadre d’une série de changements radicaux visant principalement à réduire « air sale » – permettant aux voitures de se suivre plus facilement et, par conséquent, aux conducteurs de réaliser des dépassements.
Le soubassement produisait donc la majorité de l’adhérence aérodynamique, les spécifications des ailerons avant et arrière ont été considérablement modifiées, des jantes plus grandes ont été introduites aux côtés de pneus Pirelli à profil bas, les débords ont été abandonnés. et bien plus encore.
Avant ce changement, Mercedes avait dominé les années turbo-hybrides, remportant les huit championnats des équipes à partir de 2014, et tous à l’exception d’un titre des pilotes au cours de la même période – celui de Red Bull. Max Verstappen mettre fin à cette course en 2021 en devançant Hamilton.
Pour 2022, cependant, Red Bull à moteur Honda a démarré, avec Newey – l’un des rares concepteurs actuels à avoir connu ces jours originaux d’effet de sol – supervisant un challenger dominant en 2022, avant d’aller encore mieux en 2023 lorsque l’équipe a étonnamment remporté 21 des 22 victoires en course.
Max Verstappen et Red Bull sont devenus la force dominante de la F1 alors que le sport entrait dans une autre ère d’effet de sol.
2026 – Nouvelles voitures, nouveaux groupes motopropulseurs
Pour la saison 2026, tout change encore une fois. En un mot, les voitures seront plus courtes, plus étroites, plus légères et plus agiles, tandis que les tunnels à effet de sol seront remplacés par des planchers beaucoup plus plats, ce qui signifie moins d’appui et des hauteurs de caisse plus élevées – permettant en théorie une plus grande variété de réglages.
Une multitude de nouveaux outils de pilotage sont également disponibles, notamment « Active Aero » (la possibilité d’ajuster les éléments d’aile avant et arrière à différents points de la piste), le « Mode dépassement » (qui remplace essentiellement le système de réduction de la traînée), un nouveau bouton « Boost » de puissance maximale et un paramètre « Recharge ».
Du côté du groupe motopropulseur, alors que les équipes utilisent toujours des V6 turbo hybrides de 1,6 litre, l’équilibre des puissances a changé : la puissance du moteur à combustion interne a été réduite et le moteur électrique a triplé, créant une répartition à peu près 50-50 entre l’essence et l’électrique.
Cela conduit à des conceptions plus adaptées à la route, le système de récupération de chaleur MGU-H, complexe et coûteux, n’étant plus une fonctionnalité, tandis que les nouveaux moteurs de F1 fonctionneront également avec des carburants durables avancés, qui ont été testés en F2 et F3 en 2025.
Seul le temps nous dira qui réussira la dernière révolution de la F1…