Quelle est la différence entre une course de gloire et un sac de sable ? Qu’est-ce qu’un râteau aérodynamique ? Et pourquoi les voitures testées ont-elles plus de peinture fluorescente qu’une Ibiza raver ? Alors que les premiers tests officiels de pré-saison 2026 démarrent sur le circuit international de Bahreïn, familiarisez-vous avec le jargon des tests avec notre explicateur d’argot pratique…
Tour d’installation
Un tour d’installation a tendance à être le premier tour de la journée d’essai d’une équipe, conçu pour vérifier si l’accélérateur, les freins, l’électronique, l’hydraulique, etc. fonctionnent comme ils le devraient – important, étant donné que les voitures ont tendance à être reconstruites avant chaque journée de course – ainsi que pour calibrer diverses fonctions de la voiture, comme le point de morsure de l’embrayage et la position du barillet de la boîte de vitesses.
Le pilote quitte généralement les stands, effectue un tour puis rentre directement sans fixer de temps.
Vérifications des systèmes
Une voiture de Formule 1 est essentiellement un ensemble de différents systèmes travaillant ensemble en parfaite harmonie (les équipes l’espèrent) – et les contrôles des systèmes effectués par les équipes lors des essais visent simplement à vérifier que tous ces différents systèmes fonctionnent comme sur des roulettes.
Cela signifie s’assurer que le groupe motopropulseur, la transmission, la suspension, les systèmes hydrauliques et électroniques fonctionnent tous comme ils le devraient, avec des équipes travaillant méthodiquement sur des listes de contrôle de divers tests sur chaque domaine – ce qui a peut-être été particulièrement important cette année compte tenu de l’introduction de de nouvelles réglementations techniques radicales.
Chaque équipe aura plusieurs membres du personnel en charge de chacun de ces systèmes, à la fois sur le terrain sur la piste et de retour dans leur usine, qui seront tous occupés à surveiller leurs zones individuelles.
Les équipes ont de nombreuses vérifications des systèmes à effectuer lors des tests de pré-saison
La gloire court
Une pratique qui était plus courante à l’époque pré-hybride, lorsque les voitures devaient plus fréquemment être lestées pour atteindre le poids minimum requis, les courses de gloire voyaient les équipes envoyer leurs voitures aussi légères que possible et chaussées du caoutchouc le plus souple possible.
Le conducteur chronométrait alors un moment pour remonter le moral pour remonter le moral dans le garage – et peut-être même attirer l’attention et desserrer le chéquier d’un ou trois sponsors potentiels.
L’un des exemples les plus célèbres est la performance époustouflante de Jean Alesi pour l’équipe Prost lors des essais de pré-saison 2001… qui n’a pas été confirmée lorsque l’équipe s’est rendue à Melbourne pour la première course de l’année.
Glossaire F1 – le langage de la Formule 1Lien interne
Sacs de sable
À l’autre extrémité du spectre de la course à la gloire se trouve le sandbagging – la pratique consistant à rouler délibérément en dessous de votre potentiel maximum pour dissimuler les performances réelles de votre voiture.
Pourquoi les équipes voudraient-elles faire cela, pourriez-vous demander ? Eh bien, ils peuvent avoir une pièce délicate sur leur voiture, qui pourrait faire l’objet d’un examen minutieux et indésirable si, par exemple, l’équipe tournait une seconde et demie plus vite que n’importe qui d’autre.
Ou bien les équipes peuvent simplement vouloir endormir l’opposition dans un faux sentiment de sécurité – comme on pourrait le dire. Mercedes l’ont fait en 2019 lorsqu’ils ont reconnu très publiquement leur défaite lors des tests de pré-saison face à Ferrari… seulement pour remporter les huit premières courses de la saison.
Mercedes a réalisé un bon kilométrage lors du Shakedown de Barcelone
Corrélation
La corrélation consiste tout simplement à s’assurer que les chiffres produits par les voitures des équipes sur la piste correspondent à ceux qu’elles produisaient dans des environnements de simulation – que ce soit en soufflerie ou dans des simulations de dynamique des fluides computationnelle.
Dans le meilleur des cas : les chiffres correspondent et l’équipe peut continuer à faire rouler et développer la voiture comme prévu. Dans le pire des cas : les chiffres ne concordent pas, laissant à l’équipe la tâche peu enviable, pour ne pas dire compliquée, d’essayer de découvrir où se situe l’erreur et de la corriger – mettant l’équipe en retard dans le développement alors que ses rivaux se lancent.
Ennuyeux, c’est le moins qu’on puisse dire – ou, comme l’ancien Williams Le responsable de l’ingénierie des performances, Rob Smedley, l’a un jour dit succinctement : « une douleur dans le cul ».
Râteaux aérodynamiques
Ces objets métalliques qui font ressembler les voitures de F1 à Pinhead de Hellraiser – connus dans le milieu sous le nom de râteaux aérodynamiques – sont en fait une série de ce qu’on appelle des « tubes de Pitot ».
Ces dispositifs de mesure du débit d’air permettent aux équipes de créer une image numérique des structures d’écoulement provenant de diverses parties de la voiture, telles que l’aileron avant ou les roues avant, ce qui signifie qu’elles peuvent ensuite mesurer ce débit et voir s’il correspond à ce qu’elles attendaient de leurs simulations.
Les râteaux aérodynamiques sont courants lors des tests
Flux-vis
Les tubes de Pitot sont en fait assez anciens du point de vue scientifique (leurs origines remontent aux années 1700). Mais il en va de même pour l’élément suivant sur notre liste de tests de jargon : la peinture fluide.
Ce n’est pas vraiment révolutionnaire, les équipes enduisent simplement généreusement leurs voitures de cette peinture – un mélange de poudre de peinture fluorescente mélangée à une huile légère, généralement de la paraffine – et les envoient sur la piste.
La peinture est ensuite soufflée sur la carrosserie de la voiture, révélant comme par magie les structures d’écoulement provenant de divers éléments aérodynamiques et fournissant aux ingénieurs des indices essentiels sur ce qui se passe aérodynamiquement en amont de la peinture.
Plus important encore, cela révélera également si le flux se sépare à un moment donné, ce qui pourrait suggérer qu’une pièce aérodynamique ne fonctionne pas comme elle le devrait.
À quoi s’attendre des essais de pré-saison à BahreïnLien interne
“Nous ne le saurons qu’à la première course”
Et enfin… Les conducteurs savent que les tests ne sont que des tests. Les médias savent que les tests ne sont que des tests. Les fans savent que les tests ne sont que des tests. Mais privés d’action en F1 pendant l’hiver et avec une nouvelle saison dans quelques semaines seulement, les spectateurs ne peuvent s’empêcher de regarder les écrans de chronométrage des tests à la recherche d’indices sur la façon dont l’année pourrait se dérouler – en particulier avant une saison comme 2026, où la refonte des règles signifie que l’ordre hiérarchique reste incertain.
Mais essayer d’obtenir des réponses concrètes de la part des pilotes et des chefs d’équipe sur la position de leur équipe lors des essais est une tâche délicate, compte tenu de toute l’action de fumée et de miroir, de cape et de poignard qui se déroule dans les coulisses.
Cela signifie que, bien souvent, ces pilotes ou directeurs d’équipe chercheront simplement une réponse standard pour répondre aux questions des intervieweurs, la plus courante étant : « Nous ne le saurons pas avant la première course ». C’est un peu évident en fait – mais c’est aussi un moyen efficace de tuer les questions des journalistes curieux.
BILLETS DE COURSE – AUSTRALIENe manquez pas votre chance de vivre une ouverture de saison à succès à Melbourne…RÉSERVER MAINTENANT