Douze ans, c’est une bonne période pour un ensemble de réglementations sur les moteurs. Ayant fait ses débuts en 2014, la première véritable génération de groupes motopropulseurs hybrides de F1 a propulsé le sport vers de nouveaux niveaux. Ils étaient les moteurs de F1 les plus fiables et les plus économiques de tous les temps – mais propulsaient également les voitures de F1 les plus rapides de tous les temps – et ils étaient sans doute les moteurs de F1 les plus comparables de tous les temps, chaque constructeur remportant des victoires à deux chiffres.
Mais tout arrive. Une nouvelle génération de groupes motopropulseurs prend le relais pour 2026…
Des changements ont été apportés pour garantir davantage de courses roue contre roue… tandis que dans le même temps, ces nouveaux moteurs deviennent plus simples, plus adaptés à la route et donc plus attrayants pour les nouveaux venus. L’élément hybride du groupe motopropulseur devient plus important, tandis que le sport passe également à des mélanges de carburants durables. Il y a beaucoup de nouveaux termes à assimiler mais, comme en 2014, dans quelques mois, tout semblera assez simple.
D’ici là, cependant, voici nos questions et réponses sur les coureurs et les coureurs ainsi que sur les règles et règlements pour 2026 et au-delà.
Non seulement les voitures, mais aussi les groupes motopropulseurs qui les composent changeront en 2026.
Alors, combien de fabricants de groupes motopropulseurs compte exactement la F1 ?
Le premier objectif de ces réglementations était d’attirer davantage de constructeurs de moteurs, et cela a été un succès retentissant. La F1 en 2026 compte cinq fabricants de groupes motopropulseurs, dont un nouveau et deux nouveaux. Mercedes et Ferrari sont les noms de continuité et alimenteront la majeure partie du domaine. Mercedes a son équipe de travail, Williamsun nouveau client dans Alpin et champions du monde McLaren.
Ferrari propulsera la Ferrari d’usine, plus Haas et nouvelle entrée en F1 Cadillac. En plus de cela, nous avons une nouvelle collaboration entre Taureau Rouge et Gué cela propulsera les deux équipes Red Bull ; Honda revenir en tant que fabricant à part entière avec Aston Martin et, après avoir repris Sauber, le nouveau Audi L’équipe dispose bien sûr d’un nouveau groupe motopropulseur Audi.
Rappelez-moi, pourquoi l’appelons-nous une unité de puissance plutôt qu’un moteur ?
N’hésitez pas à appeler cela un moteur ! Le terme unité de puissance est utilisé depuis une dizaine d’années pour aider à différencier le moteur à combustion interne (ICE), qui se trouve au cœur de l’unité, et le système plus large qui comprend également le turbocompresseur (TC), la batterie (ES – pour Energy Store), l’électronique de commande (CE) et l’unité moteur-générateur (MGU-K) qui récupère l’énergie mais alimente également l’énergie électrique dans la transmission.
L’ensemble du système hybride est-il nouveau ou certaines parties de l’hybride d’origine sont-elles conservées ?
Un peu de la colonne A, un peu de la colonne B. La philosophie de la F1 fonctionnant avec un groupe motopropulseur hybride de pointe, avec une certaine distance d’avance sur la technologie sur la route, demeure, mais l’architecture de ce groupe motopropulseur évolue pour la rendre plus adaptée à la route, tout en repoussant les limites de ce que la partie hybride du groupe motopropulseur hybride est capable de fournir.
La nouvelle unité conserve le moteur V6 turbocompressé de 1,6 litre (avec quelques modifications) mais supprime le MGU-H. Le groupe motopropulseur sortant comportait deux systèmes de récupération d’énergie : le MGU-K récupérait l’énergie au freinage (le « K » signifie Kinetic) tandis qu’un MGU-H (« H » pour Heat) exploitait le flux des gaz d’échappement.
Ce dernier a été jugé excédentaire par rapport aux besoins. Bien que très efficace, c’était un système compliqué. Cela ne serait pas nécessairement dissuasif pour la F1, mais au cours des 18 années qui se sont écoulées depuis que les hybrides F1 originaux ont été esquissés, la technologie n’a pas été adoptée par les constructeurs de voitures de route. La suppression du MGU-H et la concentration sur le MGU-K – une technologie similaire à celle présente dans les voitures de route – rendent la nouvelle unité moins compliquée et donc plus attrayante pour les constructeurs.
En plus de promouvoir des courses plus serrées, les nouveaux groupes motopropulseurs de la F1 sont plus simples et plus adaptés à la route.
La suppression du MGU-H signifie-t-elle que les voitures de F1 seront moins dépendantes de l’énergie électrique ?
Non, c’est le contraire. Les anciennes unités disposaient d’environ 20 pour cent de leur énergie fournie par le système électrique. L’objectif pour 2026 est de porter ce chiffre à environ 50 pour cent. Le nouveau MGU-K est près de trois fois plus puissant que son prédécesseur, délivrant 350 kW aux roues arrière, contre 120 kW. De même, il récupérera de l’énergie à un rythme considérablement accru, lorsque la voiture freine, roule en roue libre et également sur l’accélérateur.
J’entends parler de carburant durable. Qu’est-ce que cela implique ?
Cela fait partie de l’engagement de la F1 à atteindre zéro émission nette d’ici 2030. Toutes les équipes utiliseront des carburants durables avancés cette année, et ceux-ci ont été testés avec succès par la F2 et la F3 en 2025.
Le carburant est fabriqué à partir de sources de pointe telles que le captage du carbone, les déchets municipaux et la biomasse non alimentaire – et il est certifié de manière indépendante pour répondre à des normes strictes de durabilité.
Plusieurs nouveaux outils seront à la disposition des pilotes pour les aider à dépasser et à se défendre.
Des mots comme « boost » et « recharge » circulent. Que veulent-ils dire ?
Ces voitures de F1 récupèrent de l’énergie pour charger la batterie lors du freinage, à mi-accélération, au décollage (lorsqu’un pilote lève l’accélérateur plus tôt – souvent appelé levage et roue libre) ou lors du « super clipping » (lorsqu’une certaine récolte se produit à la fin de la ligne droite alors qu’une voiture est encore à plein régime). Pour l’essentiel, cela sera automatisé, géré par des cartographies moteur préparées à l’avance – mais les pilotes ont la possibilité de contourner l’automatisation.
Le seul mode de recharge dont le conducteur aura le contrôle direct sera la régénération au décollage, grâce à laquelle si le conducteur décolle, il pourra alors recharger. Cependant, cela désactivera également les appareils Active Aero sur la voiture. En revanche, le super clipping est toujours à plein régime et l’Active Aero sera donc toujours « ouvert ».
Concernant le « boost », depuis plusieurs années, les pilotes peuvent appuyer sur un bouton à tout moment au cours d’un tour pour activer le déploiement d’énergie. À partir de 2026, cela s’appellera désormais le bouton Boost.
Lorsqu’il est engagé, il déclenchera une modification des paramètres de puissance de l’unité de puissance, soit en revenant à la puissance maximale, soit à un profil configuré par l’équipe selon son choix personnel. Le boost pourrait, en théorie, les aider à se défendre contre une voiture derrière eux ou à attaquer une voiture devant, à condition qu’ils aient économisé suffisamment de charge. Il peut être utilisé d’un seul coup ou réparti sur tout le tour, selon le moment où ils ont la meilleure chance d’attaquer ou l’endroit où ils sont le plus vulnérables.
EXPLIQUÉ : Les termes clés des nouvelles règles de la F1 pour 2026Lien interne
Il existe également un mode « dépassement ». Qu’est-ce que cela fait ?
Ce mode est nouveau et remplace le système de réduction de la traînée (DRS) utilisé en F1 depuis 2011. Le DRS existait pour compenser dans la ligne droite l’appui perdu par une voiture qui suivait dans les virages.
Le mode dépassement fera de même. Il ne peut être activé que lorsqu’un conducteur se trouve à moins d’une seconde de la voiture qui le précède au point de détection, qui est nominalement le dernier virage.
Il permet à un conducteur de recharger +0,5 MJ (mégajoules) supplémentaires et de générer un profil de puissance électrique supplémentaire pour lui permettre de maintenir une vitesse plus élevée pendant une période plus longue. Il ne peut être utilisé que lors du tour suivant. Son utilisation sera plus efficace sur les lignes droites plus longues, car la vitesse delta qu’elle délivrera devrait avoir un plus grand effet sur la réduction de la distance entre les deux voitures concurrentes.
BILLETS DE COURSE – AUSTRALIENe manquez pas votre chance de vivre une ouverture de saison à succès à Melbourne…RÉSERVER MAINTENANT