La Formule 1 entrera dans une toute nouvelle ère en 2026, avec l’entrée en vigueur d’une réglementation révisée – affectant à la fois le châssis et les groupes motopropulseurs. Avant que les dernières voitures ne soient dévoilées, F1.com s’est entretenu avec la légende du design Ross Brawn pour revisiter certaines des créations les plus mémorables de son passage en F1 et dans le sport automobile dans son ensemble, qui couvraient diverses règles.
Muscle a une longue liste parmi laquelle choisir, étant donné que sa carrière dans le sport automobile a commencé au milieu des années 1970 et a comporté des passages chez Williams, Arrows, Benetton, Ferrari, Honda, sa propre équipe Brawn GP et Mercedes – de nombreuses victoires en course et des titres mondiaux ont été remportés avec des voitures qu’il a aidé à transformer du concept à la réalité.
Faites défiler vers le bas pour découvrir les sept challengers que Brawn a finalement choisis, dont un en dehors du monde de la F1, ainsi que quelques extraits de contexte et un aperçu de l’homme lui-même…
Williams FW07
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Années : 1979 à 1982 Rôle de Brawn : Aérodynamicien Courses : 43 (dont plusieurs variantes) Pole positions : 8 Victoires : 15 Pilotes : Alan Jones, Clay Regazzoni, Carlos Reutemann, Rupert Keegan, Keke Rosberg, Mario Andretti Titres : 3 (1x Pilotes, 2x Equipes)
Mon début de carrière chez Williams a été assez crucial et très influent sur la culture, la réflexion et l’approche que j’ai adoptées en F1. Patrick Tête (à l’époque directeur technique) était mon mentor, et je ne pense pas qu’on puisse trouver quelqu’un de mieux en termes de clarté d’esprit, de discipline et d’approche équilibrée. Donc, cette éducation était définitivement la base de tout ce qui a suivi.
Cela semble incroyable maintenant, car j’étais un jeune homme qui s’intéressait à l’aérodynamique pour quelque chose de complètement différent. J’avais l’habitude de piloter des voitures à sous et des modèles réduits de voitures, donc nous jouions tout le temps avec l’aérodynamisme de celles-ci, sans vraiment savoir ce que nous faisions. J’ai commencé à étudier l’aérodynamique de manière très amateur et j’ai acheté tous les livres. C’était très rudimentaire, mais c’était suffisant pour se lancer en F1, car personne d’autre ne le savait vraiment plus.
À cette époque, j’ai dirigé le programme de soufflerie chez Williams, puis Frank Dernie a rejoint (en tant que responsable de l’aérodynamique) et a ajouté beaucoup plus de force à ce groupe. Ce fut une période de progrès incroyables, et avec la Williams FW07, qui fut la première voiture à effet de sol que nous avons fabriquée, je peux honnêtement dire que j’ai été très impliqué dans la conception aérodynamique. Nous avons remporté le premier championnat du monde de Williams en 1980, c’est donc l’une des voitures qui me tient vraiment à cœur.
Flèches A10
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Années : 1987 à 1988 Rôle de Brawn : Designer Courses : 32 (y compris la variante A10B) Meilleur résultat : 3e Points marqués : 34 Pilotes : Eddie Cheever, Derek Warwick
J’ai quitté Williams parce que j’ai décidé de relever des défis différents et j’ai finalement conçu ma première voiture de F1 chez Flèches – l’A10. Je me souviens d’un type appelé « Megatron John », qui était le propriétaire de notre sponsor principal Megatron. Megatron était une entreprise qui achetait essentiellement des ordinateurs d’occasion à de grandes entreprises et les louait à de plus petites entreprises. “Megatron John” gagnait des millions grâce à ce processus, et il était un passionné, alors il nous a acheté un moteur BMW à quatre cylindres en ligne et a mis son nom dessus. C’était une voiture avec un succès modéré. Nous avons terminé troisièmes à Monza lors de la saison 1988, nous sommes donc montés sur le podium grâce à cela et nous avons marqué quelques points grâce à lui.
Jaguar XJR-14 (voitures de sport)
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Années : 1991 à 1992 Rôle de Brawn : Designer Courses : 19 Pole positions : 11 Victoires : 6 Pilotes principaux : Martin Brundle, Derek Warwick, David Brabham, Teo Fabi, Davy Jones, Arie Luyendyk Titres : 2 (1x Pilotes, 1x Équipes)
La prochaine grande voiture pour moi était la Jaguar XJR-14, qui était essentiellement une voiture de F1 avec une carrosserie de voiture de sport sur le dessus. Le règlement du Championnat du monde des voitures de sport s’est ouvert devant moi et j’ai pu voir toutes sortes de façons d’interpréter les règlements qui n’avaient pas été prévues. C’était comme être dans une cour de récréation.
C’était assez controversé… Je veux dire, la porte était en fait la fenêtre, et le conducteur a rampé hors de la voiture à la manière d’une NASCAR ! Nous avions également un dessous d’aile que nous considérions comme une aile, mais il s’agissait en fait d’une extension du dessous de caisse, ce qui le rendait beaucoup plus long que prévu. Bien sûr, lorsque la voiture est apparue, on nous a dit : « Vous ne pouvez pas faire ça », mais lorsque les commissaires techniques ont lu le règlement, ils ont réalisé que c’était possible.
C’était plusieurs secondes plus rapide que l’opposition lors de notre première course. J’ai adoré. C’était une de ces voitures qui avaient l’air rapides. Elle a ensuite été développée en deux ou trois voitures différentes qui ont remporté les 24 Heures du Mans avec un moteur Porsche à l’arrière. Elle a donc eu une histoire très intéressante après notre victoire au Championnat du Monde en 1991.
C’est aussi à ce moment-là que j’ai rencontré pour la première fois Jean Todt (futur directeur de l’équipe Ferrari et collègue), qui était alors directeur de l’équipe Peugeot. Il était mon ennemi pendant cette période, car il s’opposait à tout ce que nous faisions !
Benetton B194
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Année : 1994 Rôle de Brawn : Directeur technique Courses : 16 Pole positions : 6 Victoires : 8 Pilotes : Michael Schumacher, Jos Verstappen, JJ Lehto, Johnny Herbert Titres : 1 (Pilotes)
Le prochain sur ma liste est le Benetton B194, qui a remporté le Championnat des Pilotes avec Michel. Ce fut une année extrêmement controversée (ndlr : étant donné les allégations de contournement des règles, disqualifications pour Schumacher et une collision avec son rival pour le titre Damon Colline lors de la finale de la saison), mais qui a démontré l’intérêt de démarrer les projets tôt. En 1993, nous avions une suspension active, et en 1994, c’était une suspension passive, donc les voitures étaient très différentes. Nous avons commencé à concevoir la voiture de 1994 au début de 1993, ce qui était presque inconnu à l’époque, car les voitures avaient tendance à être conçues au cours des derniers mois de l’année précédente.
Nous avions quelques idées, pas originales, mais très importantes autour du centre de gravité et du poids. C’était une voiture très, très légère, nous avions donc une énorme quantité de lest que nous pouvions coller sur le fond, ce qui abaissait le centre de gravité. Cette physique s’applique toujours, quelle que soit la voiture de course. C’était l’une des voitures les plus spéciales de ma carrière, un peu assombri par la controverse – mais un design fabuleux et un point culminant.
FerrariF2004
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Année : 2004 Rôle de Brawn : Directeur technique Courses : 18 Pole positions : 12 Victoires : 15 Pilotes : Michael Schumacher, Rubens Barrichello Titres : 2 (1x Pilotes, 1x Equipes)
Je pense que l’apogée de mon temps à Ferrari était la voiture de 2004. Tout s’est réuni. Ce que j’aimais chez Ferrari, c’était d’être chaque année meilleure que la précédente – en termes d’équipe, de voitures que nous construisions, de la façon dont elle fonctionnait. Chaque année, nous le réduisions et chaque année, nous améliorions un peu les choses. Le point culminant a été que la voiture de 2004 soit, je pense, la meilleure de tous les temps.
Nous nous sommes fait avoir par la suite à cause du changement de la réglementation sur les pneumatiques, mais je pense que nous avions trop de succès et que nous avons dû être arrêtés d’une manière ou d’une autre. Ce poids lourd ne se serait pas arrêté autrement, car tout fonctionnait si bien. Ayant depuis lors été assis de l’autre côté de la barrière, je peux comprendre la frustration de Bernie (Ecclestone, alors chef de la F1), de Max (Mosley, alors président de la FIA) et des promoteurs. Cela devenait un choc lorsque nous ne gagnions pas, plutôt qu’un choc lorsque nous gagnions. C’était une voiture très spéciale.
Brawn BGP001
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Année : 2009 Rôle de Brawn : Propriétaire et Directeur Technique Courses : 17 Pole positions : 5 Victoires : 8 Pilotes : Jenson Button, Rubens Barrichello Titres : 2 (1x Pilotes, 1x Equipes)
Ensuite, bien sûr, le Muscle voiture, qui avait autour d’elle toute une histoire de conte de fées. C’est bien documenté, mais ce que je voudrais souligner, c’est comment les ressources de Honda construit cette voiture, ou les ressources de l’équipe Honda F1. Nous avions trois souffleries travaillant en parallèle à un moment donné, et cela peut prêter à confusion si vous ne le gérez pas avec soin. Nous avons conçu les programmes pour compléter les forces et les faiblesses de chaque tunnel particulier. C’est l’un des ingénieurs japonais qui a mis au point le concept de double plancher en utilisant le tunnel japonais.
En raison du retrait de Honda et de l’adaptation très tardive du moteur Mercedes dans la voiture, il convient également de mentionner à quel point l’installation du moteur était compromise. La boîte de vitesses était en l’air, car la hauteur de sortie du vilebrequin était plus élevée sur la Mercedes, nous avons donc dû soulever la boîte de vitesses pour la mettre en place. Encore une fois, cela endommage le centre de gravité et affecte la géométrie de la suspension et toutes sortes de choses. Il y a eu beaucoup de compromis sur cette voiture pour l’adapter au moteur Mercedes, donc je pense que si elle avait été conçue avec un moteur Mercedes à partir de zéro, cela aurait été encore plus rapide qu’il ne l’a été !
Mercedes F1 W05
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Année : 2014 Rôle de Brawn : Team Principal jusqu’à fin 2013 Courses : 19 Pole positions : 18 Victoires : 16 Pilotes : Lewis Hamilton, Nico Rosberg Titres : 2 (1x Pilotes, 1x Équipes)
Une voiture que je mentionnerais également, qui d’une certaine manière était une répétition de la Benetton de 1994 et de la Brawn de 2009, est la 2014. Mercedes. Quand je n’étais plus là – j’étais parti cet hiver – cette voiture était le résultat exactement de la même philosophie : partir tôt, avoir un programme dédié et avoir un programme très intégré. Andy Cowell (à l’époque directeur de l’ingénierie chez Mercedes-AMG High Performance Powertrains) était en parfaite adéquation avec tout ce que nous faisions sur le châssis, et les deux groupes ont incroyablement bien travaillé ensemble. La voiture a été un succès fulgurant, j’en ai donc été très fier.