Toutes les quelques saisons, la Formule 1 appuie sur le bouton de réinitialisation. Bien que des modifications mineures aux règlements techniques soient courantes entre les saisons, un changement plus important est parfois nécessaire et les règles de la F1 sont réécrites de manière plus substantielle. Lorsque cela se produira, nous aurons une nouvelle formule de moteur, ou peut-être un nouveau concept aérodynamique. L’année 2026 est inhabituelle dans la mesure où nous vivons les deux en même temps.
« Inhabituel » ne lui rend vraiment pas justice. C’est sans précédent – mais cela se fait pour une très bonne raison. Les groupes motopropulseurs de la F1 connaissent leur premier rafraîchissement majeur depuis une douzaine d’annéeset il y aura un nouveau concept aérodynamique pour les compléter, ce qui conduit à un bouleversement de la hiérarchie avec tout le monde repartant de zéro.
C’est aussi une voiture conçue pour être plus sûre, car la F1 ne manque jamais une occasion d’utiliser l’expérience acquise au cours des dernières années pour construire quelque chose de plus solide et de mieux capable de faire face à toutes les situations qu’elle rencontre.
C’est beaucoup de changementet les nouveautés et les romans ont tendance à inonder tout le monde de jargon, mais la Formule 1 offrira toujours de l’action à couper le souffle… juste peut-être un peu plus.
L’aile avant a été simplifiée avec moins d’éléments
Les voitures seront-elles différentes ?
Ils auront l’air différents – mais le genre de différence qui a tendance à être oubliée après quelques mois de la nouvelle saison.
Les principaux points à noter sont que l’aile avant est simplifiée avec moins d’éléments (la cascade de lames en forme de rasoir) mais plus de détails autour des plaques d’extrémité. Les ailettes en forme de « sourcil » au-dessus des roues avant ont disparu, et il y a des planches de bord derrière les roues avant.
À l’arrière de la voiture, les ailes de poutre (qui se trouvent sous l’échappement) ont disparu. Moins visible – mais peut-être plus important – le dessous de la voiture est très, très différent. Les tunnels Venturi générant un effet de sol creusés dans le plancher ont disparu, remplacés par un design plat (ter) et un diffuseur beaucoup plus grand à l’arrière de la voiture.
La suppression des tunnels signifie-t-elle la fin de l’ère de l’effet de sol ?
Oui. Les tunnels sous la voiture favorisent un flux d’air à grande vitesse, ce qui génère une énorme adhérence en aspirant la voiture vers la surface. Ces forces ne disparaissent pas avec un plancher plat, mais elles sont considérablement diminuées, et ces nouvelles voitures trouveront de l’appui dans d’autres domaines.
L’ère de l’effet de sol a atteint bon nombre de ses objectifs, mais à mesure que les équipes développaient leurs voitures et récupéraient davantage leurs caractéristiques de lavage (plus de détails ci-dessous), il devenait de plus en plus difficile de se rapprocher de la voiture qui les précédait. Les nouvelles réglementations devraient promouvoir des courses plus serrées.
Comment la forme de la voiture favorise-t-elle des courses plus serrées ?
Heureux que vous ayez demandé ! Les roues avant d’une voiture de F1 font un grand trou dans l’air et créent beaucoup de turbulences. Les turbulences sont l’ennemie des bonnes performances aérodynamiques. Des générations de concepteurs de F1 ont cherché à pousser cet air turbulent vers les côtés de la voiture – le délavage – ce qui permet à un air plus doux de se remplir et de rendre les surfaces aérodynamiques enveloppant le reste de la voiture beaucoup plus efficaces.
Le problème du lavage à l’extérieur est qu’il crée une masse d’air turbulent derrière la voiture, ce qui rend très difficile pour une voiture suivante de rester à proximité. Ces réglementations, exigeant des ailes avant plus simples et des barges de lavage entrant, constituent une solution robuste conçue pour empêcher le lavage extérieur.
Nous entendons dire que la voiture doit être plus légère et plus agile. Comment? Et pourquoi ?
Le poids minimum d’une voiture de F1 n’a cessé d’augmenter, ajoutant environ 200 kg au cours des 20 dernières années. L’augmentation des caractéristiques de sécurité et les crash tests féroces, combinés au poids supplémentaire des systèmes hybrides, l’ont poussé encore plus haut. Cela a créé une situation dans laquelle les voitures étaient très rapides, très sûres… mais pas aussi agiles que leurs prédécesseurs.
Ainsi, pour cette année, la taille des voitures a été réduite, avec un empattement (la distance entre les deux essieux) plus court de 200 mm et un plancher plus étroit de 100 mm. Les pneus sont également plus fins, avec une largeur de bande de roulement réduite de 25 mm à l’avant et de 30 mm à l’arrière. Leur diamètre total diminue également, de 15 mm à l’avant et de 30 mm à l’arrière.
La réglementation le reflète, avec le poids minimum réduit de 800 kg à 768 kg. Rien ne garantit que les équipes seront capables d’atteindre ce minimum – en effet, la réduction du poids devrait être l’un des principaux défis d’ingénierie.
Les planches de surf derrière les roues avant reviennent pour éviter le lessivage
Cela signifie-t-il que la voiture est moins sûre ?
Non. Aucun des crash tests n’a été dilué. Les voitures devront passer des tests d’homologation au moins aussi rigoureux que ceux de l’année dernière. Toutefois, dans plusieurs cas, les tests seront plus sévères.
Il existe un nouveau crash test pour l’arceau de sécurité (la structure située au sommet de la voiture), dont la charge passe de 16 g à 20 g, tandis que le cône avant présente désormais une structure d’impact à deux étages. Il s’agit de faire face au phénomène des impacts secondaires : il n’est pas rare de voir le cône avant se déformer comme prévu pour absorber un impact violent, mais continuer ensuite à tourner et à avoir un impact secondaire, la structure de crash étant déjà détachée. La nouvelle version offre une meilleure protection.
Au sujet du nez, l’aileron avant dispose désormais d’un composant « actif ». Qu’est-ce qui est actif là-dedans ?
Les ailes avant et arrière comportent des éléments actifs, c’est-à-dire mobiles. Ceux-ci fonctionnent comme des stores vénitiens. Lorsque les pales sont « fermées », elles fournissent une force d’appui, mais créent également beaucoup de traînée. Lorsqu’ils s’ouvrent, la traînée et la force d’appui sont réduites.
C’est le meilleur des deux mots : force d’appui pour des vitesses plus élevées dans les virages (mode Corner) ; traînée réduite pour des vitesses plus élevées en ligne droite (mode droit).
Le dessous de la voiture est très différent, avec un plancher plus plat et un diffuseur arrière beaucoup plus grand.
Depuis 2011, l’aileron arrière dispose d’un élément actif au sein du système de réduction de la traînée (DRS). Son utilisation lors d’un Grand Prix était restreinte, seules les voitures qui poursuivaient à moins d’une seconde de la voiture qui les précédait étaient autorisées à l’utiliser, et seulement sur des lignes droites spécifiées. Le nouveau système est utilisable par toutes les voitures, à tout moment.
La raison pour laquelle l’aileron avant sera désormais également réaligné est de mieux ajuster la voiture et d’offrir plus de stabilité, en harmonie avec le mouvement de l’aileron arrière. Il est courant de régler l’aileron avant manuellement, dans le garage et lors des arrêts aux stands, pour mieux équilibrer la voiture, et la F1 a essayé un aileron avant réglable par le conducteur en 2009, sans grand succès. Ce système sera automatisé, calé sur les cartographies moteur.
EXPLIQUÉ : Les termes clés des nouvelles règles de la F1 pour 2026Lien interneBILLETS DE COURSE – AUSTRALIENe manquez pas votre chance de vivre une ouverture de saison à succès à Melbourne…RÉSERVER MAINTENANT