Ferrari a suscité beaucoup d’attention lors de la première journée du deuxième test de pré-saison à Bahreïn grâce à son aube inhabituelle (appelée dispositif de retournement de flux par l’équipe) située derrière l’échappement. Le deuxième jour, ils ont continué à faire parler les gens avec un élément d’aile arrière radicalement rabattable, qui tourne à l’envers en mode ligne droite.
Le contributeur technique Mark Hughes se penche sur chacune de ces conceptions pour examiner ce qu’elles sont censées faire…
Dispositif de retournement de flux
Ferrari Le « dispositif de retournement de flux » est situé près du bas de l’aile. Sa section est à peu près carrée – et alignée avec l’espace entre les deux montants de l’aile arrière – et son angle est très prononcé vers le haut.
Il semble diriger le flux d’échappement vers la face inférieure du plan principal de l’aile arrière, mais il dynamise presque certainement également le flux d’air sortant du diffuseur dans cette partie centrale de sa largeur.
Cependant, cette caractéristique unique s’appuie sur une autre, déjà présente sur la voiture lors du premier essai à Bahreïn : une carrosserie plus basse qui prolonge la rampe d’expansion du diffuseur plus en arrière que le point réglementaire le plus arrière du diffuseur. Cette carrosserie – distincte du diffuseur physique lui-même – rend effectivement le diffuseur plus long et donc plus efficace pour accélérer le flux d’air sous le plancher et augmenter ainsi la force d’appui.
La photo du haut (du premier test de pré-saison à Bahreïn) montre l’arrière de la Ferrari par rapport à la photo du bas (du deuxième test de pré-saison). L’image du bas montre la nouvelle aube qui a été ajoutée à la carrosserie inférieure pour dynamiser davantage le flux d’air aspiré du diffuseur et diriger le flux d’échappement vers le dessous de l’aile arrière.
Cela semble être un avantage tellement évident qu’on peut se demander pourquoi seule Ferrari l’a fait. La réponse réside dans le différentiel et les arbres de transmission de la Ferrari.
La série complexe de cases dimensionnelles auxquelles doit répondre la carrosserie stipule que toute carrosserie située dans cette partie inférieure de la voiture ne peut pas dépasser de plus de 6 cm des arbres de transmission. Sur d’autres voitures, 6 cm en retrait des arbres de transmission se trouveraient toujours dans la région du diffuseur.
Cependant, Ferrari a placé le différentiel si loin en arrière et a incliné ses arbres de transmission à un degré si extrême qu’il ouvre ce volume supplémentaire derrière le diffuseur dans lequel la carrosserie d’aide aérodynamique a été rendue possible.
La réglementation stipule que le différentiel peut être situé à plus ou moins 6 cm de la ligne du train arrière. Ferrari avait choisi de le reculer au maximum de 6 cm afin de créer le volume derrière le diffuseur dans lequel s’adapterait la carrosserie supplémentaire améliorant le diffuseur.
La limitation technique quant à l’inclinaison des arbres de transmission est constituée par les joints homocinétiques, qui relient la boîte de vitesses au différentiel et les arbres de transmission au différentiel. Ils permettent aux arbres de transmission de tourner tout en s’adaptant au mouvement de la suspension.
L’adaptation aux arbres de transmission inclinés implique une conception minutieuse des liaisons pour éviter les vibrations et les pannes. Cela a à son tour un impact sur la conception de l’ensemble de la transmission, donc copier le schéma Ferrari au cours de la saison ne serait pas réalisable pour d’autres équipes. Les voitures Haas et Cadillac utilisent cependant la boîte de vitesses Ferrari, donc, en théorie, elles pourraient être capables d’imiter les arbres de transmission en flèche pour profiter de la faille de la carrosserie.
La Ferrari a fait beaucoup parler de lui lors du deuxième test de pré-saison
En utilisant la carrosserie prolongeant le diffuseur comme base, Ferrari a introduit cette nouvelle aube pour diriger le flux d’échappement vers le dessous de l’aile arrière. Plus l’air circule rapidement sur la face inférieure de l’aile arrière, plus la pression de l’air y est faible et plus la différence entre la haute pression de la surface supérieure de l’aile et la basse pression de la face inférieure est grande, ce qui augmente la force d’appui.
Les gaz d’échappement qui soufflent sous l’aile ne sont pas une technologie nouvelle – ils étaient présents sur les voitures dans les années 2010 – mais ils ont été interdits en raison de restrictions dimensionnelles. Les nouvelles dimensions du règlement 2026 ont ouvert la possibilité de recommencer.
Ferrari a repéré cette opportunité et l’a intégrée dans le SF26, mais le soufflage d’échappement n’est très probablement qu’un complément à la fonction principale du dispositif de retournement du flux, qui consiste à accélérer le flux provenant du diffuseur. Plus l’air circule rapidement sur le dessus du diffuseur, plus sa traction sur celui qui le traverse est grande et ce dispositif agira comme un volet de civière dans la section de la carrosserie prolongeant le diffuseur, qui est limitée par les montants d’aile jumeaux, accélérant ainsi le débit plus restreint en compensation.
Ferrari a apparemment trouvé une échappatoire ingénieuse avec cette ruse d’extension du diffuseur et cela est d’autant plus précieux qu’il est difficile à copier.
Volet d’aile rotatif
Plutôt que de simplement passer d’une position inclinée à une position plate en mode ligne droite, le nouvel élément de test que Ferrari essayait lors de la deuxième journée à Bahreïn se retourne complètement dans une position à l’envers.
Cela semble créer un espace de fente plus grand pour que l’air puisse circuler afin de réduire davantage la traînée. En mode d’appui normal, la surface supérieure de l’aile a une superficie plus petite que la face inférieure. C’est ce qui crée la différence de pression d’air entre le dessus et le dessous – et cela, à son tour, crée une force d’appui.
Lorsque l’aile est retournée, la surface la plus petite devient la plus basse, créant ainsi plus d’espace dans l’espace que dans un volet aplati conventionnel (mais pas à l’envers).
En cas de succès, ce modèle sera plus facile à copier que la carrosserie à extension de diffuseur, mais illustrera davantage la réflexion créative en cours à Maranello.
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