Les rendus publiés par Mercedes pour son nouveau challenger W17 présentent un design distinctif – en particulier autour des trois quarts arrière – avec une carrosserie inférieure qui se plie vers le haut à l’arrière.
Cela contraste fortement avec les carrosseries à lavage extrême sur les autres voitures 2026 que nous avons vues jusqu’à présent. Cependant, il s’agit d’un rendu informatisé et non d’un rendu réel, il est donc difficile d’essayer d’y lire trop de choses.
D’autres points notables sont le maintien de la suspension avant à tige de poussée (Mercedes était minoritaire à utiliser la tige de poussée avant l’année dernière), qui semble être le choix commun des équipes pour le règlement 2026.
Il est à noter que la tige de poussée est intrinsèquement plus légère pour la même force et c’est probablement un moteur important de ce mouvement alors que tout le monde a du mal à atteindre le poids minimum abaissé de 770 kg.
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Mercedes a conservé la suspension avant à tiges de poussée pour la toute nouvelle réglementation 2026
La plate-forme de ces voitures à fond plat n’ayant plus besoin d’être aussi rigide que celle des machines de l’ère à effet de sol, les hauteurs de caisse devraient être plus grandes et nous verrons probablement le retour de l’utilisation d’une certaine plongée au freinage pour avancer le centre de pression aérodynamique dans les virages lents pour contrer le sous-virage naturel à basse vitesse. En tant que tel, le contrôle de rigidité intrinsèquement plus élevé de l’installation de tiges de traction n’est plus aussi précieux.
Le nez se monte sur l’élément central de l’aile avant à trois éléments via des piliers, laissant une grande fente en dessous pour alimenter le flux d’air vers le plancher. Avec la réduction de la force d’appui sous le plancher résultant de la suppression des tunnels de plancher Venturi, la génération de force d’appui arrière sera plus coûteuse qu’auparavant. Mercedes semble s’y engager fortement.
Sur les rendus, le plancher situé devant le sidepod – une nouvelle partie du règlement visant à forcer les équipes à laver le sillage de la roue avant dans le sol plutôt que de le laver pour une plus grande efficacité aérodynamique, mais un sillage plus perturbateur pour la voiture derrière – semble s’engager pleinement dans le lavage avec l’alignement des aubes.
La disposition des pontons/couvercle du moteur de Mercedes et les planches de plancher de lavage pourraient générer une certaine intrigue
En regardant le VCARB qui a été testé à Imola, il semble que cette équipe essaie de minimiser le lavage en alignant les trois aubes autorisées dans les planches. Cela semblerait plus logique, mais encore une fois, cela n’est peut-être pas représentatif de l’actuel W17 lorsqu’il dévoilera son shakedown à Barcelone.
D’autres choses à vérifier lorsque le véritable capot de la voiture se brise incluent si le profil du sidepod/moteur est vraiment aussi plat que le rendu le laisse paraître – ou si le fort downwash qui est la réaction la plus évidente à la nouvelle réglementation sera également incorporé sur le W17.
Si la vraie voiture est effectivement dotée de cet agencement de capots latéraux/couvercle de moteur et de planches de plancher à lavage obligatoire, nombreux seront ceux qui chercheront à comprendre comment Mercedes a choisi de résoudre les exigences contradictoires de la nouvelle réglementation.
Ont-ils été les pionniers d’une solution de champ gauche, ou s’agit-il simplement d’un cas de rendus délibérément trompeurs ?
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